Seitdem ich fliege, nehme ich mir jedes Jahr vor, nicht in die Winterpause zu gehen. Hat doch, wie ich aus Hessen weiß, das Fliegen im Winter magische Momente. Ruhige Luft, keine Turbulenzen. Eben nur das wenige Tageslicht. Und das Risiko, dank großer eingeschneiter Flächen schnell die Orientierung zu verlieren. Wobei das in 2022 Geschichte ist, neben dem Blick nach draußen unterstützt mindestens ein GPS mit Karte auf dem Tablet oder sogar fest im Flieger verbaut. Und trotzdem: Seitdem ich in Hessen meine fliegerischen Zelte abgebaut habe, war ich im Winter nicht mehr in der Luft. Ja, wenn der Weg zum Airport weiter ist, sind die wenigen hellen Stunden plötzlich wertvoll – und nicht nur für das Thema Fliegen. Und wenn mal alles passt, kommt das Wetter in die Quere oder ein plötzlicher erneuter Wintereinbruch mit Eis und Schnee. Also: Aussitzen bis Anfang April und dann einfach frei fliegen? Kann man machen, sollte aber nicht alles sein!
Fliegen sieht deshalb so einfach aus, weil man sich als Pilot seiner Verantwortung bewusst ist und deshalb, ob vorgeschrieben oder nicht, im Training bleibt. Somit ist man möglichen Pannen und sich einschleichenden Fehlern einen Schritt voraus und vermeidet deren Entstehung schon an der Wurzel.
Dazu gehört ein, vielleicht eigenartig anmutendes Winterprogramm: Bevor Simulationen und die notwendige Hardware eher unbezahlbar waren, saß man in seinem Sessel im warmen Wohnzimmer und hat eine typische Situation im Geiste durchgespielt: Stehe vor Halle B, erbitte rollen. Und schon hat man sich geistig-virtuell auf den Weg gemacht. Dann der Abflug: Klappen gesetzt wie vom Verein vorgesehen, korrekte Geschwindigkeit für den Lift-Off? Platzrunde grob im Kopf? Bei der Landung die Geduld zum Ausschweben mitgebracht oder, bei kurzer Piste, ein Ranschleppen an den Pistenanfang oder eine perfekte Punktladung durchgeführt?
Auch übt man den Stall, also den Strömungsabriss. Horn pfeift, Steuerhorn nach vorne, Gas rein, Abfangen. Und das bei möglich wenig Höhenverlust. Steilkurven, mit Nase auf Höhe des Horizonts und Ausleiten per Kompass. Rechts rum, links rum. 45 Grad, 60 Grad. Und, mein Liebling, das Quer- und Seitenruder über Kreuz legen und mit rasanter Geschwindigkeit Höhe abbauen – nichts geht über Slippen.
Dann noch zwei Notsituationen: Im Flug bleibt der Motor stehen. Jetzt heißt es, die Geschwindigkeit für bestes Gleiten im Kopf zu haben und die Maschine umgehend auf diese zu trimmen. Und ein passendes Landefeld zu finden. Im Winter, mit Schnee und teils Nebel über Wiesenflächen oder auch kleinen Waldstücken, eine echte Herausforderung.
Dann der Klassiker: beim Start, kurz nach dem Abheben, irgendwo zwischen 500 und 800 Fuß: Motorausfall. Wenden fällt aus, zu langsam, zu tief. Also, was tun? Wo ist die Lücke im Wald, wo die rettende Wiese?
Dieses mentale Training ist Gold wert.
Noch besser natürlich die passende Ausstattung und ein realistischer Simulator. Realistisch bezieht sich hier dann auf die Flugeigenschaften und die zugrunde liegende Physik, weniger auf die Hochglanz-Texturen von Boden und Städten!
Und dann geht es, meist im März, wenn sich das Frühjahr deutlich am Horizont zeigt, mit Fluglehrer zum Freiflug. Als ich meinen Flugschein gemacht habe, war das meistens noch freiwillig und ich hatte gelegentlich auch Diskussionen, ob es wirklich nötig ist. Mittlerweile ist es bei vielen Vereinen Voraussetzungen, um überhaupt noch an einen Schlüssel einer Maschine zu kommen.
Das Programm, die Dauer und auch der Inhalt sind unterschiedlich, gibt es hierfür zur Abwechslung keine EU-weite Vorschrift oder eine deutsche Verschlimmbesserung in einer Verordnung.
Schön, da sich hier meist die ersten Fehler einschleichen, ist ein gemeinsamer Check am Flieger. Unter den Flügeln checken, ob die Mutter fixiert ist. Bei den Landeklappen, die man hierzu mindestens auf Stufe 1 oder 10 Grad schieben muss, prüfen, ob der tragende Metallring sich locker bewegen lässt und auch hier die Mutter sitzt. Am Körper der Maschine auch oben und unten prüfen, ob Antennen und GPS festsitzen. Wenn vorhanden, nicht vergessen, die hintere Lucke für das Gepäckfach abschließen.
Ich weiß, hier kommt ein typischer Effekt der Luftfahrt: Steht in einigen Cessna-Handbüchern klar, dass das Fach zu verschließen ist, bürgert sich die Meinung ein, sie offenzulassen. Im Falle eines Crashs oder bei einem brennenden Flugzeug könnte durch die offene Klappe durch einen Helfer oder Retter schnell eingestiegen werden.
Davon ausgehend, dass nicht jeder mein Eigengewicht und die damit entstehenden Ausbeulungen an diversen Körperstellen bedient, würde ich durch die kleine Klappe alleine durch meine Körpergröße nicht durchklettern, erst recht nicht, wenn die Maschine brennt. Nichts gegen Helden und Helfen, aber wenn der Flieger brennt, ist Eigenschutz erstes Gebot! Aber, zurück zum Ursprung: bei Unklarheit Handbuch befragen und stoisch umsetzen!
Am Höhen- und Seitenruder nicht vergessen, mit ein wenig Kraft auch den Seilzug und die Vernietung prüfen. Keine Sorge, einzelne Adern, die eingeknickt sind oder bereits gerissen sind, sind nicht gleich die Stilllegung des Fliegers – jede einzelne Ader muss die volle Zugkraft bieten bzw. aushalten! Daher wird die Sichtung hier gerne vergessen.
Und dann die Eigenheiten kennen: Verstell-Prop? Dieselmaschine? Vielleicht sogar Einfahrfahrwerk? Wo kann ich den Stand von Kühlflüssigkeiten ersehen, muss es blau, grün oder gelb sein? Ist die Maschine IFR-tauglich und hat eine Enteisungsanlage, was muss ich, selbst wenn ich nicht nach Instrumentenflugregeln fliegen darf und daher nicht durch Wolken fliegen darf über die Anwendung, Prüfung oder eben der Nutzung wissen?
Bin ich noch fit im Funk? Habe ich das letzte NfL dazu studiert? Da auch in Deutschland wohl beginnend im Jahr 2022 die Flugleiterpflicht an „kleinen Plätzen“ ein Ende findet, wie setze ich einen Blindruf ab? Was gilt für meinen Flugplatz? Und ist es endlich das Jahr, in dem ich mit Englisch im Funk durchgehend beginne? Kenne ich die wichtigen Sprechgruppen hierzu, wie oft hört man plötzliches Gestammel, weil die Sprechgruppe fehlt und nun die seit 20 Jahren nicht mehr benötigten Englischkenntnisse die Situation retten sollen…
Was hat sich auf meinem Flugfeld getan? Magnetismus sorgt, je nach Lage, dafür, dass sich alle zehn Jahre mal die Ausrichtung der Bahn ändert. Wer dann immer noch auf der 27 startet und landet, sorgt für Verwirrung, bei Fremden im An-/Abflug und auch bei weiteren Fliegern in der Platzrunde, die die Professionalität vermissen.
Wenn du lange Pause gemacht hast, solltest du mit deinem Fluglehrer vereinbaren, die Platzrunden und die diversen Landeübungen zuerst zu machen. Das kann, je nachdem, was an Wissen und Augenmaß noch da ist, auch mal zehn Landungen dauern – und dann ist der Flugtag für heute auch schon vorbei!
Sonst geht es raus. Gerade halten, kein Sinken, ins korrekte Pedal steigen. VOR auf Kurs anpeilen und mit möglichst wenig Abweichung anfliegen. Nochmal zurecht finden: ist das vor mir Stadt X? War hier nicht ein FFH-Gebiet, bin ich schon über 2.200 ft oder wohin weiche ich aus?
Dann kommen Abfangen, Stall und Steilkurven. Gängige Standardverfahren, die aber an sich Anwendung finden, wenn etwas nicht rund läuft oder sich ein Notfall anbahnt. Da müssen Handgriffe sitzen, Ein- und Ausleiten passen und ein Vollkreis korrekt nach 360 Grad enden. Apropos: wann läuft der Whiskey-Kompass nach oder vor? Wie war das mit Ost-West und was macht er auf Süd-Nord-Kurs?
Kenne ich die Toleranzen meiner Geräte? Der Höhenmesser arbeitet korrekt bei bis zu 300 Fuß Abweichung, sowohl nach oben als auch nach unten. Ist es daher clever, sich bis auf 50 Fuß an die Grenze einer Kontrollzone ranzuhängen?
Wie war das gleich wieder mit Merksätzen? Im Winter sind alle Berge höher? Vom Hoch ins tief gehts schief? Und wenn du Nachtflug oder Alpeneinweisung hast, hast du das noch drauf?
Und nicht vergessen: Wenn dein Fluglehrer total von dir und deiner Leistung begeistert ist, lass dich nicht unter drei Platzrunden verhandeln – dann hast du die 90-Tage-Regelung – hey, was war das gleich wieder? – gleich mit abgedeckt und kannst ab sofort Passagiere legal mitnehmen.
Nicht vergessen: für NVFR ist mindestens eine Landung bei Nacht, mit all ihren Komplikationen, von einem offenen Platz über Flugplan, und BZF I oder AZF und dem Heimflug zu einem idealerweise offenen und nicht schon unter teurer PPR arbeitenden Flugplatz hilfreich. Und es gilt dann, oder leider auch nur, für 90 Tage, wenn du Passagiere in die Nacht fliegen willst.
Wenn das alles sitzt, kommt noch ein weiterer Block: Was will ich dieses Jahr lernen? Steige ich von einer Cessna, dem klassischen Hoch-, nein, korrekterweise Schulterdecker auf einen Tiefdecker um? Greife ich NVFR an, um für mögliche Streckenflüge, die auch mal unerwartet in die Nacht gehen könnten, auf der sicheren Seite bin? Oder gleich den Schritt weiter, Instrumentenflugausbildung? Oder eben endlich ein englisches Sprechflugzeugnis?
Ihr seht schon, da steckt Aufwand drin. Und hier darf nicht geschludert oder mit „kannste doch noch“ abgekürzt werden. Der alte Spruch, wenn was schief geht, kann man oben nicht rechts ran fahren, sollte ein Spruch bleiben und nicht in der Praxis, dann auch noch ohne Fluglehrer oder ohne Übung, ausprobiert werden.
Dann wünsche ich euch einen guten Start ins neue Fliegerjahr – und vergesst nicht: Das GPS braucht neue Karte, zur Sicherheit sollte auch die ICAO-Karte der DFS auf Papier als Backup mit ins Cockpit. Und auch der Blick darauf, was sich wo geändert hat, sollte vor dem Abflug bereits passiert sein.
Mein Freiflug für die Saison 2022 ist noch in der Terminfindung, ich gucke also neidisch auf jeden VFRler, der über mir bereits seit einer oder zwei Wochen in der Luft ist. Ich wünsche euch viele schöne Flüge, blue skies and happy landings!
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