14.03.2023, der Tag an dem ich mit dem ENYAQ vom Hof gefahren bin. Das ist mittlerweile etwas über ein Jahr her. Ein Jahr, in dem ich das Auto, die Ladesäulen und auch das Ökosystem „E-Auto“ ausgiebig getestet habe. Ladesäulen, lieber schnell oder langsam? Waschstraßen und Autowaschanlagen. Akku für Strecke, Klima oder Heizung. Ladekartenanbieter und Preismodelle. Gefahrene Kilometer und auch nicht gefahrene Kilometer. Und der Reifenverschleiß auf knapp 11.000 Kilometern. Und, ganz klar – mein Fazit zum ersten Jahr und eine Aussage zum Winterbetrieb eines Straßenparkers.
Es ist ein Langstreckenfahrzeug, wenn der Akku warm ist
Letztes Jahr im März war es, im Vergleich zu 2024, schon Frühjahr, in Teilen bereits Sommer. Sonne pur, wir gingen für einige Tage bereits auf über 20 Grad zu. Von Winter, nächtlich angefrorenen Scheiben und Minusgraden keine Spur. Und so mag der Akku das. Nicht zu kalt, aber auch nicht zu heiß.
Wobei meine Erfahrung ist, dass er mit kalt mehr zu kämpfen hat, als mit heiß – aber dazu später mehr.
Ich dürfte, grob über den Daumen gepeilt, mit den Sommerreifen 7.000 Kilometer gefahren sein – Verschleiß knapp 2,5 Millimeter. Laut Werkstatt normaler Verschleiß für einen Zweitonner.
Per OBD2 habe ich den Verschleiß des Akkus ausgelesen, bzw. die benötigten Werte ausgelesen und somit den Zustand des Akkus berechnet: 100 %. Mein Mix aus Wechselstromladen am Straßenrand und DC-Schnellladen um die Ecke mit 75 kW oder beim Baumarkt mit 150 kW hat sich also für den Grundstock für ein langes Akkuleben bezahlt gemacht.
Weder der Hitzesommer noch der goldene Herbst und seine Temperaturen waren eine Überraschung. Meine Erfahrungswerte zu den Themen Laden und Reichweite waren identisch zu den im Frühjahr und zu Sommerbeginn gemachten. 620 Kilometer Reichweite, die ich voll ausfahren konnte. Und dank der Wärmepumpe verliere ich für den Betrieb von Klima bzw. Heizung knappe 10 Kilometer Reichweite auf der gesamten Strecke.
…und dann kam der Winter
Natürlich kenne ich die Pi-mal-Daumen-Regel, dass das E-Auto im Winter gut 40 % Akku weniger hat als in der warmen Periode. Bei mir sind 620 zu 320 Kilometer, also spielt mein Akku sogar knapp über 50 % aus.
Allerdings macht mein Straßenrand parken die Rechnung neu auf: Durch die dauerhafte Kälte, die die Zellen durchstehen müssen, verschwinden von meinen 320 Kilometern Reichweite auf der Autobahn schon mal binnen einer Anhöhe 15 Kilometer durch die „Last“ – im doppelten Wortsinn. Und auch hier habe ich verschiedene Tricks getestet. Man muss hierbei aber immer auch den Fahrtwind bedenken, dass der auf meiner 600-Kilometer-Strecke permanent die Akkuzellen zusätzlich abkühlt.
Test 1: Akku-Restwert zwischen 50 und 60 %, AC-Ladung am Straßenrand. Dauert am längsten, bringt am wenigsten. Hilft dem Akku auch nur im Minimalbereich warmzuwerden. Ein Speichern der Ladeenergie, also der Wärme, ist weitestgehend weg, sobald man den ersten Kilometer hinter sich gebracht hat.
Test 2: Akku-Restwert ebenfalls zwischen 50 und 60 %, DC-Schnellladung bis zu 80 oder gleich 100 %. Bei den 100 % in dieser Konstellation hilft nur Sitzfleisch – aufgrund des kalten Akkus ist die Ladung bis zu 100 % ein echtes Geduldsspiel. Und, um es auch für die 80 % gleich zu sagen: 30, 40 oder gar 50 % sind zu wenig, um den Akku wirklich gut auf Wohlfühltemperatur zu bringen und dort auch zu halten – Stichwort: Fahrtwind auf der Autobahn.
Test 3: Schnellladung im Bereich 30 bis 35 %. Ladung bis 100 %. Plant dafür gerne eine Stunde Zeit ein! Und, egal wie warm oder kalt das Wetter ist, schmeißt per App die Heizung an und lasst den Wagen schon mal so 20 bis 30 Minuten 23 Grad in die Kiste pumpen. Ist schön angenehm für euch und wärmt den Akku schon mal auf, ohne viel Energie zu opfern. Sobald die 100 % erreicht sind, ab auf die Strecke, der Akku bleibt, Stichwort Fahrtwind, ohne Heizung, die die VW-Gruppe nicht kennt, nicht lange wach. Rechnet gerne mal eine Geschwindigkeit von 120 km/h auf drei Stunden um, da friert einem schon beim Lesen, wie kalt der Akku schlimmstenfalls werden kann. Wichtig: Der Akku arbeitet hier wirklich am Limit, schaut, dass die Geschwindigkeit nicht dauerhaft auf Maximalanschlag hängt, sonst limitiert ihr euch noch mehr bei der Reichweite – für nichts!
Mein Fazit: Im Winter sind für mich als Pilot die Berge immer höher – wegen des Luftdrucks. Und im E-Auto die Reichweiten geringer, wegen der Akku-Temperatur und den damit „veränderten“ chemischen“ Prozessen in den Batteriezellen.
Ein Hoch auf jeden, der eine gut isolierte Garage sein Eigen nennt und dort das E-Auto parken und laden kann!
…ab in den Süden…
Wie zuvor schon erwähnt, der Akku kann, vor allem auf der Langstrecke, auch unter dem Fahrtwind, in direkter Abhängigkeit zur gefahrenen Geschwindigkeit, leiden. Im Sommer ist es eher umgekehrt, hier kühlt der Fahrtwind den Akku zusätzlich. Trotz des Hitzesommers 2023 konnte ich bei Kurz- oder Langstreckenfahrten keine Anomalien erleben. 620 Kilometer auf dem Tacho, ein paar Kilometer für die Klimaanlage weg und der Wagen holt aus dem Akku raus, was die Anzeige im Cockpit vorausberechnet.
Nicht vergessen, ich fahre auch im Sommer maximal 120 km/h auf der Autobahn.
Auch das Straßenrandparken machte sich nicht über die durch die Sonneneinstrahlung quasi kurz vor Kernschmelze erwärmten Innenraummodule, vor allem unter der Windschutzscheibe, bemerkbar.
Klar, wer nun in die Kiste steigt, die Klima auf 16 Grad dreht und dann noch Vollgas auf die Autobahn jagt und auf Tachonadelanschlag seinem Ziel entgegen „heizt“, braucht sich nicht wundern, wenn der Akku, analog zu meinen Erfahrungen im Winter, plötzlich bei „kleinster“ Anstrengung viel Ladepower „verbrennt“. Auch hier macht es die Vorbereitung: Ruhig mal 20 Minuten die Klima ferngesteuert das Auto und den Akku auf Trab bringen. Und dann nicht durchgehend alle Anzeigen in den roten Bereich schieben, indem das Gaspedal in das Firmenlogo des Akkuherstellers gedrückt wird.
Auch Schnellladen kann im richtigen Hochsommer gerne mal ein wenig länger dauern, weil der Akku bzw. das Batteriemanagement wegen der Hitzeentwicklung den Zufluss reduziert. Ist so, aber nicht tragisch.
Mein Fazit: Im Sommer, bis auf die Wärme an den Amaturelementen, die sich gerne mal auf gefühlte 80 Grad aufheizen und von keiner Klima auf der Welt jemals wieder runtergekühlt werden können, ist das E-Auto ein verlässlicher Partner. Abzüglich ein paar Akku-Prozent für die Klima hält der Wagen problemlos die Reichweite, die er bei Abfahrt im Display gezeigt hat. Vermeiden sollte man „Stress“ für den Akku, viele Beschleunigungen als auch dauerhaft auf Vollgas über die Strecke zu heizen.
Zum Herbst schreibe ich explizit nichts. Wenn es warm ist, habt ihr ein Sommerauto, wenn es langsam Richtung Null wandert, habt ihr ein Winterauto. Hört sich einfach an, der Akku kümmert sich schon um sich selbst.
Nervendes, tolles und ein Fazit
Ich habe es schon oft genug geschrieben und werde nicht müde, es erneut zu betonen, da VW und ihre Töchter aktuell ganz groß die Werbetrommel zum Weiterlaufen des Verbrenners rühren: IHR KÖNNT TROTZDEM KEINE SOFTWARE! Cariad hätte ich an eurer Stelle schon längst in eine Gletscherspalte geschmissen, dass erst in drei- bis vierhundert Jahren dieser unfähige Yetimoloch, wenn jemals, wieder aus dem ewig Eis geborgen wird.
Und VW sollte seine, je nach CEO, nicht vorhandene Strategie hierzu auch einfach im Klo runterspülen und echte Profis ranlassen. Erster Fehler: mit Tesla vergleichen. Seht euch mal YouTube durch, und lasst die ganzen Jünger weg, die ein Auto nicht von einem dunkle-Schokolade-Rundkeks unterscheiden können. Lest die Tesla-Files. Schaut auf die aktuelle Fehlfunktion bei den sich versenkenden Türgriffen und den damit direkt assoziierbaren Todesfällen. Und die Aussagen und Nebenkerzen von Tesla hierzu. Oder die Pannen bei Kälte, die Teslas nicht laden lassen und keine Türen öffnen. Da war der erste VW zuverlässiger, als das, was man bei und über Tesla zu im Netz finden – und ich spreche gerade nur von verlässlichen Quellen!
Also, warum sollte ich mir an Tesla mit seinem hochkant-gestellten Apple-Tablet-Clone ein Beispiel nehmen? Musk sind Minispiele lange Zeit wichtiger gewesen, als sinnvolle Funktionen zu implementieren. Lasst euch doch mal von einem langjährigen Tesla-Fahrer das Blinken auf der Autobahn von Spur zu Spur erklären und was das für ein pin in the ass ist!
Seid also froh, dass ich kein VW-Aktionär bin, ich würde diese Fragen und noch viel mehr jedes Jahr auf die Agenda setzen! Wenn ihr es nicht könnt, lasst es einfach! Oder was soll beim ID.3 und 4 dieses jämmerliche Schaltknüppelchen, dass ihr auch wohl aus der Not heraus aus dem BMW i3 abgeschaut habt?
Auch nervt, dass kein Versprechen gehalten wird. Wo bleibt denn das nächste Update? Trotz vom Kraftfahrtbundesamt angeordneter Rückspielung eines Vorgängerupdates habe ich ME3.2. Wo ist die 3.3, die 3.4 und die, dank Strategie, die mit dem Würfelbecher unter Blinden aus der Sonderschule ausgelotet wird, die letzte Version 3.5.
Da keiner auch nur im Ansatz bei VW im Konzernverbund noch irgendwelche Ideen hat, was man in die Autos darüber hinaus bringen könnte?!?
Und schon mal gar nichts, was über die gängigen Konkurrenten hinausgeht und einfach blind versucht wird, „zu übernehmen“!?!
Für einen Beta-Test habe ich eindeutig zu viel Geld in einen Konzern geschmissen, auf dessen Zukunft ich aktuell nicht allzuviel geben werde!
Mein Fazit nach 360 Tagen
Der ENYAQ ist für einen ersten Wurf von Skoda ein stimmiges Auto. Nein – ein stimmiges E-Auto. Das Cockpit ist ansprechend, die Displays sinnvoll und in Teilen konfigurierbar – aber eindeutig zu wenig. Auch sieht man an der grünen Akzentfarbe, was Skoda selber geschrieben hat und an den eher grau-schwarzen Bildschirmen, was Cariad zuliefern durfte.
In Summe reizt der Wagen die mitgelieferte Software nicht aus. Und uns Käufer nun hängenzulassen, da das aktuell ausgerollte Facelift nur noch die neuen Software-Versionen bekommen wird, ist für mich an sich ein Rücktrittsgrund. Oder endlich mal, nach 22 Jahren reinen Skoda-Modellen, endlich einen Blick außerhalb des VW-Konzerns zu werfen. Ich will nicht meinen Hyundai-Test verschweigen, hätte der Wagen nur annähernd das Innenraumwunder, das Skoda immer zaubert, ich hätte heute keinen ENYAQ, sondern ein E-Auto, das auch Software kann!
Aber ich bin zufrieden. Der ENYAQ überrascht mit den typischen sinnvollen Spielereien von Skoda. Zu Software sage ich nichts mehr, meinem Blutdruck und der Stirn, mit der ich immer auf den Tisch schlagen muss, zuliebe. Im Sommer kann man nichts sagen, im Winter macht sich einfach die fehlende Akkuvorwärmung, die eben nicht durch ein „Warm-Wasser-Bad“ erledigt ist – wie nun beim Facelift kommend.
Für mich, und genau deshalb wehren sich deutsche Autohersteller so gegen den nicht mehr aufzuhaltenden Weg zum „E“ im Auto, ist der Weg weg vom Verbrenner und hin zum E-Auto unausweichlich. Klar ist Wasserstoff geil: Analog zu Öl muss ich erst mit viel Aufwand fördern, dann veredeln und dann sinnlos verbrennen – wobei bei Wasserstoff wenigstens das Meiste in diesem Prozess Abwärme darstellt – aber die Herstellung ist nicht ganz ohne…!
Und bisher haben, siehe zum Beispiel den IONIQ 7, neue E-Autos immer Neuerungen mitgebracht, z.B. die erste E-Limousine. Es ist eine Frage der nahen Zeit, bis das erste 20.000 und 15.000 Euro Auto kommt – aber es wird auf gar keinen Fall von einem deutschen Hersteller kommen und wahrscheinlich auch nicht von einem europäischen… selbst schuld, dass wir es den Chinesen so einfach machen müssen. Aber, auch hier ist YouTube voll damit, sie bauen mittlerweile, wenn auch mit geringen Komplikationen für die Werkstatt, keine schlechteren Fahrzeuge mehr als VW oder BMW oder Daimler… noch Fragen?!?
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